天美汽车(天美汽车)

文/余思思

上周五，我收到一封邮件，邮件名称为《定名ET5！天美首款战略SUV将于下半年上市》，落款为“天美汽车”。

这个名为"天美汽车"、英文名"Skywell"的新能源汽车品牌的公关团队，已开始日常新闻稿的发布工作。这表明天美已经开始希求进入大众和媒体的视野。

简单概括之，天美汽车就是彩电“大王”创维集团创始人黄宏生自金龙客车后进军新能源乘用车领域的作品，不过，这位已入花甲之年的“60后”的造车梦，一直备受外界质疑。?

能否All?is?well？?

天美汽车全称为江苏天美汽车有限公司，英文名称为skywell，近同创维的“Skyworth”，同其母公司开沃新能源汽车有限公司英文名称一致，意在All?is?well（一切都好）。

根据公开信息显示，2019年11月1日，天美汽车公司正式注册，经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务等。

天美汽车并非凭空而来，它是开沃新能源汽车集团有限公司（以下简称开沃新能源）出资2亿元建立的全资子公司，其法定代表人为黄宏生，也就是创维集团创始人。

开沃新能源成立于2010年10月，以新能源商用车为主要业务方向，其中，南京金龙客车是开沃新能源最常见、最成功的品牌。

天美汽车成为开沃新能源从新能源商用车主营方向，入局新能源乘用车的落地品牌。在开沃新能源九家子公司中，江苏开沃主要承担开沃新能源乘用车产品的研发，其于2017年获得新能源双生产资质，2018年签约30万辆产能的新能源乘用车生产基地。

在成立仅1个月后，天美汽车在2019年12月中旬宣布其首款纯电动SUV车型将于2020年投放市场，并公布了自身“2+4+N”的发展规划，即未来五年内，基于BE、CE2个平台，发布4款新车，推出N项智能技术。

4月3日，天美汽车发布的新闻稿中称，“天美汽车官方正式公布了旗下首款战略SUV的命名——?ET5。天美ET5作为天美汽车“2+4+N”战略的首款车型，定位为中型SUV，将于下半年正式上市。”

跨界造车的“激情冒险”?

资历与实力，是能让那么多跨界大佬“敢于”加入新造车军团的重要原因之一。

和格力董明珠、恒大许家印、宝能姚振华、神州陆正耀、乐视贾跃亭等一些热衷“跨界造车”的大佬类似，人称“彩电大王”的黄宏生，也按奈不住了。

网上有很多文章梳理了黄宏生这个“60后”极富传奇色彩的人生阅历和创业过程，作为1978年恢复高考之后的第一批大学生，他一手打造了已经成为全球第五大家电企业的创维集团。

前面已经提到，黄宏生通过创立开沃并成功收购南京金龙等动作，已经在新能源商用车领域实战了十年。

眼见着国家发展新能源汽车的大势已成，中国消费环境日渐成熟，环保要求与日俱增，产业环境和配套一应俱全，已经在轻客、箱货型纯电动物流车上占到了先机、获取了丰厚利润的黄宏生，哪有不入局乘用车领域的道理？

当所在的传统产业已经开始走下坡路了，格力董明珠、恒大许家印、创维黄宏生们，势必要寻找一个新的突破口，汽车，只是他们在现下尝试的一个路径之一，毕竟，之前已经尝试过颇多路径了。

如果说汽车人造车更擅长体系化的全盘掌控，那么跨界造车则让人血脉贲张，有冲动有热情有冒险精神，但是也很可能是激情有余、理性不足。

黄宏生就曾对天美汽车的诞生有过这样的解读，“我血液里还有一点冒险的基因，追求新的事业版图是我冒险的一种方式。”他把新能源乘用车称之为：“百年一遇的汽车行业喜马拉雅山”，把天美汽车的目标定位成了“振兴民族工业的一次全情投入”。

如此慷慨陈词，可见黄宏生的热血，以60多岁高龄选择艰难的汽车创业，固然让我们看到了坚毅的勇气，可是谁会不捏把汗呢？“冒险家”，是所有成功创业者的底色，但是在汽车这个极度重资产的行业，能不能挨到最后，可不单是“勇于冒险”就能够解决的。

“类似大家电”必死无疑?

回看新造车势力发展的这些年，可谓是从过去的“八仙过海各显神通”，到现如今的“千军万马过独木桥”。大浪淘沙进行时，潮水退去，谁会拍死在沙滩上？

如上文所述，天美整体入局汽车业并不晚，但是它完成商转乘的转型，包括揭开面纱、首款车上市的时间点，比许多新势力确实晚了太多。

2020年本来就是几年前各方默认的新造车生死窗口期，加上今年开局不利，又逢疫情，在这个“枯水期”的时间点选择上市首款车型，除非天美有绝杀之技。

但从近日这篇新闻稿披露的信息来看，天美ET5身上的亮点乏善可陈，无非是“与创维共同开发的Skylink智能网联系统”、“续航可达?500公里”、“配备HEPA空调滤芯”等。但是这些产品质素，对于目前市场上的主流电动车，也很常见。

天美汽车称其理念是，“要让汽车成为类似大家电一样，人人都能消费的‘移动智能产品’。”

家电产业俨然已是夕阳行业，为什么还要做“类似大家电”，这就是一个让人想不通的问题。

汽车是一个全新的未来智能终端，是高投入、高人力、高知识的三高行业，上下通达，连接了无数个产业链，其投入都是数百亿为单位，绝不是“类似大家电”。

5年50万辆的“疯狂”?

2020年的新能源汽车市场，正处在“去泡沫”阶段，补贴不再诱人、资本也不再疯狂，“末尾淘汰”正在成为这个行业的生存法则。

喊着造车多年却一直未实现交付量产的造车新势力也不罕见，如果这个时候还有新造车进入这条赛道，行业内外都会充满了质疑的声音。不看好的原因也很简单，这个创业池已经没啥油水可捞了。

在黄宏生去年12月对外披露的时间表里，到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿。

其中天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆，从现在开始到2025年只有5年时间，就现在这个汽车行业面临的“枯水期”，要完成50万产销量、500亿收入，黄宏生也是很“疯狂”了。

首先是造车体系和经验，尽管已经运营金龙客车数年，但在业内看来，从新能源商用车转到客车方面，天美汽车优势不会十分明显。乘用车的造车技术难度与复杂度，较商用车大得多，无论是电池还是平台，都要从头做起，前景是否明朗都是未知。

另外在融资方面的困难程度，可以参考2014年成立的小鹏汽车，5年融资了近170个亿，即便如此，小鹏汽车直至2019年年底的交付计划也只是4万台，相较于砸进去的170亿巨额成本，依然处于持续亏损状态，更不用提三年亏损231.4亿元，股价下跌超80%的蔚来了。

那么，天美汽车到底融了多少钱，能否支撑起造车这一需要不断烧钱下去的重资产行业？是自建工厂还是选择传统车企代工？新车的产品力如何？一系列的问题目前均是未知数。

“人总是在幸与不幸间游走，这才是人生的最大幸运。”这是黄宏生很多年前说过的一句话，想来也是他大起大落之后的肺腑之言。

不知道天美汽车于他而言，究竟是幸，还是不幸呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/韦波

吉利的李书福曾经说过，汽车是带四个轮子的沙发。而创维集团创始人黄宏生在创立天美汽车的时候，也认为电动车是带四个轮子的家电——自带午休模式，能实现和家电的互联互控，中控屏上就能免流量追剧，还带露营供电和220V交流输出功能……对标威马EX5和小鹏G3的天美ET5，亮相伊始就展现出造车新势力当中相当独特的产品思路。

实际上，天美汽车不认为自己是造车新势力，毕竟ET5的车屁股上有“南京金龙”四个大字，天美汽车的母公司开沃，在商用车领域已经当大哥好多年。那么，作为“带四个轮子的家电”，天美ET5身上和乘用车相关的内在品质到底如何？

本次我们测试的是续航力520km的天美ET5?2020款智健合一版，该车也是天美ET5的顶配版本，官方预售价为20万元。为了叙述方便，以下将其简称为“ET5”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺超出预期

我们在ET5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

根据我们之前的测试经验，刚刚跨入新能源乘用车领域的企业，和传统车企之间最大的产品差距往往是钣金工艺、喷涂工艺，还有就是NVH技术水平——当然了，优势则是软件这一块，可以甩传统车企几条街。然而在钣金工艺上，ET5却是超出我们预期的，尤其是1mm的钣金拼接缝隙，在我看来属于是家电级别的外壳工艺水准了，很多传统车企怕是想都不敢想——或许4mm的缝隙宽度在汽车上那都不叫事，但如果家电的外壳拼接缝隙超过3mm，怕是不会有人买了。

ET5的前机盖左右对称得倒是严丝合缝，唯一的缺憾在尾门下方左右缝隙有1.5mm的误差。其实1.5mm的左右误差算是比较常见的，但在ET5上，却显得突兀了。如果给ET5的钣金工艺打个分，给个95分不为过。

如果姑且将天美汽车看作是造车新势力之一，那么在造车新势力的产品当中，天美ET5的钣金工艺算是顶尖的。特斯拉赶紧过来参拜一下。

车漆工艺也很不错

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映ET5的车漆整体工艺水准。

ET5前机盖左右测量点的最大误差仅为3微米，主平面上左右最大误差仅有1微米。尤其是两侧的冲压折边，明显进行了精细化喷涂标定，精度相当不错。尽管如此，ET5的喷涂工艺只能拿90分，丢的那10分就在于前后方漆膜厚度有明显差异。但不管怎么说，这样的喷涂精度在市场上也可划归为“优秀”了。

动力和操控都不错，刹车是个问题

我们测试的这款ET5其整车质量1920kg，动力来自于一台150kW/320Nm的前置单电机，71.98kWh的三元锂动力电池由孚能配套。测试时的气温达到38℃。

电动车和汽油车加速测试最大的区别在于，电动车在炎热天气下成绩较好，而汽油车则是在高气压低温状态下出成绩。官方资料显示天美ET5全系版本0-100km/h加速时间为9.6秒，然而实测之后，发现官方资料偏保守了。

ET5的5次测试平均成绩达到8.08秒，其中有2次跑出了8.04秒的最快成绩，最慢成绩8.11秒也出现了2次。比起官方成绩来，这组实测成绩快了1.5秒左右。类似这种情况之前在“Lab测试”也出现过，当时的车型是插电混动的宝马X1。

从数据上看，ET5不存在明显的动力衰减，说明三电系统技术相当优秀。此外起步没有响胎——这其实也是衡量电动车三电技术的一个核心要素，因为电动车的TC牵引力控制系统是依靠控制电流输出来实现的，起步瞬间，电动机的输入电流需要在很短很短的时间内完成多次适配调整，一旦电流超载，就会打滑响胎。

例如特斯拉的电流输出可以做到线性控制——地板油起步时，特斯拉的所有车型都会产生弹射推背感，直线上不管如何加速，轮胎都不会打滑出声，这就意味着任何时候电流输出都恰到好处。而市面上大多数电动车的电流输出控制都是阶梯式的——你可以将其想象成坡道和楼梯之间的区别。

多次尝试之后，发现ET5的电流控制其实也是阶梯式的。只不过ET5是典型的舒适化调校，在起步瞬间故意设计有0.4秒左右的缓冲期，所以ET5的阶梯化电流输出可以从最低阶开始一级级往上爬，虽然损失了一些加速时间，但至少不会让驱动轮打滑，这个做法很聪明！而市面上相当部分的电动车在起步设定上一开始给的电流就很大，响胎之后再把电流一级级往下调……这其实是两种路线。

相对来说，刹车是ET5需要提升的地方。5次100-0km/h刹车测试，ET5的最好成绩为42.07米，平均成绩为42.64米——尽管都符合中国乘用车刹车的“45米”国标，但放在市场上就保守了一点。

好在从这组成绩可以看出ET5刹车热衰减控制还算优秀，蓝色制动力输出曲线也算均匀线性，但最大值并不高，这或许和近2吨重的车身有关系。建议天美汽车买台奥迪e-tron来研究一下，毕竟这是目前我们测试过的刹车最好的电动SUV——2.6吨的车身，平均成绩能刹进36米。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，ET5跑出了1.039G的过弯操控极限，在“Lab测试”的历史上，这个成绩在电动SUV当中可排进前5。

这辆试驾车配的是235/50R19的固铂EVOLUTION?CTT轮胎，这是一款舒适静音取向的城市SUV轮胎，操控并非强项。能用这种胎跑出1.039G的过弯操控极限，证明ET5的底盘调校还是有两把刷子的。如果换一套抓地力更好的轮胎，ET5操控极限还会有所提升。

固铂EVOLUTION?CTT在市场上不算少见，但235/50R19这个尺寸的EVOLUTION?CTT算是稀罕物，市场上没得卖。由此可见，在OE供应商的谈判和工程标定这一块，天美汽车还是下了功夫的。

不过从官方资料上看，其它三个版本的车型配的则是235/55R18轮胎，至于是不是固铂EVOLUTION?CTT并不清楚，这里就不展开了。?

静音性测试……暴露了“造车新势力”本质

我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了ET5在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h和60km/h中低速状态下，ET5车内最低噪音分别为42.7dBA以及48.6dBA——这样的静音表现在目前市场上堪称优秀。但值得注意的是，两个数据之间的差距差不多有6dBA，如此一来，我们预计80km/h的时候ET5车内最低噪音应该在54dBA和55dBA之间。

然而最终的测试结果却是58.2dBA，比我们的预计高了差不多3dBA，这说明天美ET5高速行驶静音性有待提升。毕竟同价位的汽油车能有这种嗓门的其实不多。

从这个细节能看出天美汽车尽管继承了一些来自开沃的经验值，但缺乏乘用车制造经验尤其是NVH技术的沉淀。不管天美汽车是否乐意被媒体称为“造车新势力”，在NVH这一点上，天美汽车和特斯拉、威马、小鹏、哪吒这些中外造车新势力其实差不多。

目前我们测试过的静音性最好的电动车，依旧是奥迪e-tron，80km/h车速下车内最低噪音49.5dBA。而特斯拉Model?3在相同车速下的车内最低噪音则高达57.0dBA，和天美ET5基本上是同一个水平。

在业内，NVH是最难的一个技术领域——没有之一，以至于有“玄学”之称，传统车企积累了几十年才有如今的成就。很多媒体鼓吹说未来是软件决定汽车，对此我保留看法，就好比NVH这东西，不是软件工程师OTA一下就能解决的。

写在最后：

做家电的造电动车靠不靠谱？想当年丰田是造缝纫机出身的，而咖啡研磨机则一度是标致的拳头产品——缝纫机和咖啡研磨机，甚至连家电都算不上。

整体测试和体验下来，天美ET5比我们想象中的要好，尤其是舒适性。我们用震动仪测试了车身在高速公路上行驶产生的颠簸——其实车辆在任何路况上行驶都会产生颠簸，只是有些颠簸力度太小不被人体所感知罢了。

一般来说，在平整的高速公路上车辆的行驶震动力度大约在0.04-0.06m/s?之间，但天美ET5的数据则远远低于这个区间，甚至很长时间都保持在“0”。之所以出现这样的情况只有两种可能，要么是成都的路修得太好，要么就是天美ET5的底盘舒适性真的是出类拔萃。

可惜，当天没有随身携带标准减速带——毕竟这玩意重量不小，而且我们的底盘滤震测试主要针对双车对比。对于以后给天美ET5补上这一发，其实我们是很有兴趣的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。