汽车消费(汽车高消费税是多少)

汽车消费税是多少

1、排气量在1.0升以下(含1.0升)的税率1%。

2、排气量在1.0升以上至1.5升(含1.5升)的税率3%。

3、排气量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)的税率5%。

4、排气量在2.0升以上至2.5升(含2.5升)的税率9%。

5、排气量在2.5升以上至3.0升(含3.0升)的税率12%。

6、排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的税率25%。

7、排气量在4.0升以上的税率40%。

汽车消费税调整对象

一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%;

二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。同时对部分乘用车进口环节消费税进行调整，调整幅度与国内汽车消费税相同。

消费税征税项目具有选择性。消费税以税法规定的特定产品为征税对象。即国家可以根据宏观产业政策和消费政策的要求，有目的地、有重点地选择一些消费品征收消费税，以适当地限制某些特殊消费品的消费需求，故可称为消费税税收调节具有特殊性;

1、按不同的产品设计不同的税率，同一产品同等纳税;

2、消费税是价内税，是价格的组成部分;

3、消费税实行从价定率和从量定额以及从价从量复合计征三种方法征税;

实行从价定率办法计算的应纳税额=销售额*适用税率

实行从量定额办法计算的应纳税额=销售数量*单位税额

5、消费税征收环节具有单一性;

6、消费税税收负担转嫁性最终都转嫁到消费者身上。

法律依据：

《中华人民共和国消费税暂行条例》

第一条 在中华人民共和国境内生产、委托加工和进口本条例规定的消费品的单位和个人，以及国务院确定的销售本条例规定的消费品的其他单位和个人，为消费税的纳税人，应当依照本条例缴纳消费税。

第三条 纳税人兼营不同税率的应当缴纳消费税的消费品(以下简称应税消费品)，应当分别核算不同税率应税消费品的销售额、销售数量;未分别核算销售额、销售数量，或者将不同税率的应税消费品组成成套消费品销售的，从高适用税率。

湖北汽车巨额补贴已经推倒第一张多米诺骨牌！行业会变天吗？

汽车当今最大发展目标是研发节能环保能源，宝马与奔驰已经联合合作，丰田本田等也一直独自研发，只有美国这个石油强盗国家的汽车感觉对石油还不着急。

汽车车价分很多等级外，还有很多方面与消费与钱直接影响的：

发动机排量，高排量耗油大，有涡轮增压的汽车排量会低些，但是并不是就不耗油，1.8T的发动机比2.4发动机略省油。

高级别的车除了购买价格贵意外，每年购买汽车保险也会高，例如锋范保险5千左右，雅阁就7千到1万一之间。

还有高级别的车重量会重一些，感觉是比较安全，但是重重一些就会使加速等性能降低，为了补救就只能加大发动机吃油，所以油耗会大一些。

高档次的车在4S店的维修价格也会高一些

汽车行业里目前唯一能吸引所有人的话题必然是湖北省对汽车消费的巨额补贴。

关键词：

和多米诺骨牌。

行业焦点的落点并不对，现在的落点是第一个获得补贴的东风汽车旗下的合资品牌与个别自主品牌，以及补贴额度；关注点是“哪款车补贴额度高”，现在该抢购哪款车。但是真正令人忧虑的是这些车在入手之后的用车成本，拿到高额补贴的东风车系在此之前无一不在下滑，东风本田表现尚可，东风日产尽显颓势，东风标致和雪铁龙在二月份的销量都非常之低；最高拿到九万元补贴的雪铁龙C6轿车，其二月份的销量只有103辆！一旦补贴结束，结果一定不仅是归于平静。

因为会选择这些车的消费者一直以来都很少，这一轮的补贴提前消化掉了品牌未来的订单；所以一旦补贴结束，这些品牌可能会迎来一个“Λ”字型的走势，前后巨大的反差可能会对本就位列二三线的品牌形成致命一击。而万一这些品牌走不了很长时间，那这些车在未来的潜在使用成本就会变得很高，相信铃木、雷诺、菲亚特和菲克Jeep的车主都是深有体会的。

湖北汽车巨额补贴加速了行业格局的转变，推动了汽车电动化的进程，可是行业做好准备了吗？

这一轮的补贴必然会引起连锁反应，因为处于下行阶段的不止是东风系的合资品牌；可以说所有合资品牌都在下行，而所有合资品牌都还围绕着燃油动力汽车。

近期表现出沉稳的汽车厂商以自主品牌为主，比如比亚迪、蔚来、理想、深蓝、埃安、极氪、几何等；这种反差说明的是这些新能源汽车品牌的交付标准至少波动不大，这就更凸显出燃油车的“落寞”。

当大多数人发现燃油车只能依靠降价上量的时候，燃油车就成为了“过气的打折商品”；不能否认很多“折扣店”都很火爆，可是能坚持走下来的却不多，因为过气的东西即便够便宜也已经有明显的不足。并且汽车和一般的商品不同，汽车对于普通家庭或个人而言仍旧属于奢侈商品或大宗商品，在选择汽车时一定会考虑到“未来几年”；所以汽车消费理念往往是“买新不买旧”，刚刚开始的巨额补贴总会有些新鲜感，而当燃油车延续下去这个模式，并且形成一个全新的价格体系之后，燃油车就彻底沦为“过气商品”了。

届时即便价格还很低却也无法阻挡其占有率的缩水。

问题就在于这里，在没有这一轮补贴之前，燃油车和新能源汽车呈现出此消彼长的态势，但还属于一个温和的状态；燃油车还有足够长的时间，燃油车制造商还有足够长的时间来布局新的产业链。

这个周期可能是五年左右，如果期间发生一些新的变化，周期可能会延长到十年左右。

反之，巨额补贴以最大程度加速燃油车的边缘化，汽车电动化的周期必然会被大幅缩短！当然新鲜劲一过，多数人看向新能源汽车的转折点到来，99%会带来一轮燃油动力汽车制造商的破产潮。

因为政府财政不可能持续的对企业进行补贴，财政收入得用途非常广泛，其中基本都是直接关联国计民生的；而且只有国有企业的收入才属于财政收入，民营企业只是纳税而已，而诸如比亚迪、吉利、蔚来、理想等汽车厂商都是民营企业，有些模式还走不通呢。于是在失去补贴而无法控制车辆的制造成本和价格之后，同时又面对潜在用户的快速流失，结果自然不难预测。

蝴蝶效应是一种混沌现象，一个微小的变化会带来巨大的连锁反应。

有些观点认为湖北省政府给东风系汽车的巨额补贴会造成蝴蝶效应，这个描述有些过于保守了，首先倾一省之力开始一家国有企业进行如此大范围内的补贴就不是一件小事，其次连锁反应必然会出现。

原因正是前面讲到的内容，压力比东风系大的合资汽车厂商哪里都有。

但是开启补贴的节点势必不同，因为不同省的经济发展程度存在很大差异，汽车工业发达程度存在很大差异，政府财政的规划必然也会有很大差异；可是只要湖北省的操作看到了成效，随后也都会陆续跟进。也就是说陆续出现汽车补贴可能会是一个挺长的过程，比如广东省四月开始、四川省五月份开始、山东省六月份开始、安徽省下半年进行，上海随时可以开始，但需要继续观察。

可是现在就已经有三十余个汽车品牌跟进。

那么湖北省政府就是推倒多米诺骨牌的第一人，是缩短汽车电动化进程的原动力！可是汽车行业真的做好准备了吗？

我们是一直倡导加速汽车电动化的，但也知道这会是一个漫长的过程；因为产业链的调整不是一朝一夕可以完成的，数十年来围绕燃油动力汽车打造的产业链需要系统的、阶段性的、准确无误的进行每一轮调节，在一个相对长的周期里可以出现错误，充足的时间会带来足够强的容错能力和空间。

反之，时间周期太短则期间一步都不能错，否则就会像汽车断了车轴一样，之前的所有努力都可能付诸东流。

甚至于汽车行业的活力也会受到打击，新车价格体系混乱不堪，持续下去还会造成二手车市场的崩盘；这样的操作会不会影响到汽车消费者的消费信心？！这也是值得思考的。

总而言之，这样的补贴方式也许能帮助一些企业渡过难关，尤其是在7月1日的新排放标准执行之前，以这种方式可以帮助企业消化库存并回笼资金；可是却也等于否定了燃油动力汽车的价值，将内燃机车市场份额进行一次“榨汁”级的提前释放，燃油汽车的“重新定价”所带来的结果可能是行业所难以承受的。

如果到第一批获得补贴的汽车品牌在第二、三季度出现异常下滑，汽车厂商财报没有达到预期，也许这样的操作就该刹刹车了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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